به گزارش گروه صنعت پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد ،به نقل از روزنامه صمت پس از آغاز تحریم ها، صنعت خودرو دو سال بسیار سخت را پشت سر گذاشته است. باوجود اینکه عنوان می شد بسیاری از خودروهای داخلی با بیش از دو دهه ساخت داخل تا بیش از ۸۰ درصد داخلی سازی شده اند در ۶ ماهه دوم سال 1۳۹۷ تولید به کمترین تیراژ خود رسید. با وجود موجودی انبارها برای جلوگیری از توقف تولید در آینده و عدم تعدیل نیروی کار، به ناچار تولید به یک دهم رسید. به طور قطع، به مشکل خوردن صنعت خودرو محصول سیاست های یکی دو سال اخیر نبوده و مربوط به چند دهه است. سیاست های اشتباه چند دوره منجر به افزایش افسارگسیخته نرخ خودرو شده تا آنجاکه خودروی ۵۰۰ میلیون تومانی، ۸ میلیارد تومان معامله شود یا خودرو داخلی از 2۰ میلیون تومان به 12۰ میلیون تومان برسد. در ادامه گفت وگویی اختصاصی با مهدی کرباسیان، رئیس پیشین سازمان توسعه و نوسازی معادن و صنایع معدنی ایران درباره چرایی وضعیت موجود در صنعت خودرو داشت که در ادامه می خوانید.
چرا صنعت خودرو پس از 4 دهه فعالیت و تجربه، با آغاز چندباره تحریم ها به وضعیت فعلی دچار شده است که تولیدش همراه با محصوالت ناقص بوده و بازارش روزبه روز آشفته تر می شود؟
باید بپذیریم که بازار برخی صنایع از جمله صنعت خودرو بین المللی است و محدود به داخل نیست. هنگامی که تولید به میزان نیاز کشور و به لحاظ کیفی و قیمت قابل رقابت نباشد، ادامه فعالیت با مشکل روبه رو خواهد بود. اگر حمایت هایی که از این صنعت از بدو پیروزی انقاب از سوی دولت های مختلف شد، عقایی بود و مانند یک بچه لوس بزرگ نمی شد امروز دست کم در منطقه جایگاه ویژه ای داشت. طی سالیان گذشته از دهه ۶۰ به دلیل نیاز خودرویی کشور با توجه به جمعیت و نیرو جوان متقاضی خرید، حمایت های ویژه ای از این صنعت شد. از ابتدا از سوی گروهی عنوان و تاکید می شد به دلیل نیاز کشور خودرو باید در داخل تولید شود و در این باره فشارهایی وجود داشت که موجب حمایت های نابجا و عدم رشد در این صنعت شد. مردم همیشه پشت در کارخانه برای خرید صف می کشیدند و مصرف کننده به تولیدکننده برای داشتن خودرو به نوعی التماس می کرد. اگر این روند برعکس بود؛ یعنی تولیدکننده، مصرف کننده را ترغیب به خرید محصوالتش می کرد کیفیت و قیمت خودروها متفاوت از امروز بود.
این یک اشکال جدید نیست و موضوعی تاریخی است. بر این اساس، گروه های گوناگون در کشور به این حوزه ورود کردند تا تعرفه سنگین برای واردات وضع شود. این تعرفه ها هنوز هم وجود دارد از این رو شاهد جوالن صنعتی لوس و بدون قابلیت باال در کشور هستیم. در یکی دو دهه اخیر، اتفاق های خوبی در این حوزه افتاده که نخستین آن در صنعت قطعه سازی و حمایت از قطعه سازان است. این امر موجب شد شرکت های متعدد در حوزه قطعه سازی در کشور شکل بگیرد. اما باید بپذیریم تا زمانی که صنعت خودرو در شرایط رقابت قرار نگیرد، رشد نمی کند. سال 1۳۶1 در ترکیه پیش از نخست وزیری تورگوت اوزال، دولت نظامی حاکم بود. بعد از آن»اوزال« نخست وزیر شد. او دارای یک تئوری بود؛ اینکه تولیدکننده داخلی باید حمایت شود اما تولیدش باید در کیفیت و قیمت قابل رقابت با کاالهای خارجی باشد. به خاطر دارم در همان زمان، مردم جلوی ساختمان نخست وزیری چند روز تظاهرات کردند که نخست وزیر از تولید داخل حمایت نمی کند. اوزال گفت وگو می کرد و پاسخ می داد اگر تظاهرات ادامه هم داشته باشد، تولیدکننده داخلی باید بتواند صادر کند و محصوالتش قابل رقابت در سطح بین الملل باشد. درحالی که در همان مقطع و مقاطع دیگر و حتی امروز به صنعت خودرو در کشور یارانه پرداخت می شود.
منظور تسهیلاتی است که به خودروسازان تعلق می گیرد؟
تعرفه 1۰۰ درصدی برای واردات خودرو، یارانه است و به همین دلیل، مردم کاال را گران و با کیفیت کم خریداری می کنند. به این دلیل که شاید برخی مدیران صنعت خودرو کشور مدیریت درست نداشته باشند
با این همه، شما معتقدید مشکل صنعت خودرو در کشور ما موضوعی تاریخی است!
بله، این مسئله از ابتدای پیروزی انقاب اسامی در صنعت خودرو کشور حاکم بوده است. تفکر اول انقاب این بود و هنوز هم همین است. اینکه ما باید همه کاالهای مورد نیاز خود را در داخل تولید و وابستگی خود را به خارج کم کنیم. در برخی جاها افراطی حرکت کردیم درحالی که پایه و اصل تفکر خوب و در راستای اقتصادمقاومتی است اما دلیل ندارد از صفر تا 1۰۰ یک کاال را در داخل تولید کنیم. به عنوان مثال، در دهه ۶۰ ،موضوع خودکفایی اقلام کشاورزی مطرح شد. به همین دلیل سطح زیرکشت و تولید محصول افزایش یافت. برای تامین آب مورد نیاز زمین های کشاورزی، از آب های زیرزمینی استفاده شد که با چاه زدن ها و استفاده های بی محابا در نهایت منجر به کاهش آب سفره های زیرمینی شد.
تا آنجاکه در بعضی جاها خطر ریزش زمین نیز وجود دارد. در حوزه خودرو هم همین گونه عمل کردیم. اگر برنامه دقیق 1۰ تا 1۵ ساله داشتیم و طبق برنامه پیش می رفتیم نباید این وضعیت برای صنعت خودرو رقم می خورد. امروز ببینید وضعیت صادرات خودرو چگونه است. درحالی که در بسیاری از بخش های صنعتی و معدنی برنامه تولید و صادرات به درستی اجرا شده است. به عنوان نمونه، در فوالد با گسترش تولید، صادرات انجام می شود. درحال حاضر، 2۳درصد محصوالت معادن و صنایع معدنی صادر می شوند. صادرات فوالد، مس، روی و بعضی اقام داخلی قابل رقابت با کاالهای بین المللی یکی از افتخارات این حوزه است. کدام خودرو تولید داخل امکان صادرات به این شکل را دارد؟ دلیلش هم این است که هم قیمت تمام شده آن باالست و هم کیفیتش مناسب و قابل رقابت با محصوالت مشابه خارجی نیست. اما مردم ناچار به خرید این خودروها هستند و برای آن صف می کشند
چرا ابتدای انقلاب صنعت خودرو دولتی شد؛ آیا به این علت بود که به عنوان صنعتی خصوصی کارآمد نبود؟
در بدو پیروزی انقاب تفکری وجود داشت که فقط مربوط به صنعت خودرو نبود. دو اتفاق افتاد؛ نخست اینکه صنایع کشور بعضی وابسته بودند یعنی مالکان و سهامداران آن از افرادی بودند که دادگاه انقلاب وقت آنها را وابسته به حکومت می دانستند یا عنوان می شد خمس خود را نداده اند یا اینکه آورده مال آنها از مسیر درست نبوده است. بنابراین این اموال مصادره شد و در اختیار حکومت، بنیاد مستضعفان یا سایر نهادهای دولتی قرار گرفت. تعدادی از صنایع بزرگ کشور صنایعی هستند که در اختیار صنایع ملی وقت و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار گرفت که صنعت خودرو نیز جزو آنها بود. شما پس از ۴۰ سال و دور شدن از آن فضا، این سخنان را مطرح می کنید، باید برگردید به سال های ۵۷ و ۵۸ و جو انقاب. سهامدار و مدیران بعضی از این صنایع بزرگ بعضا از سوی کارگران همان واحد تولیدی حبس شده بودند و کمیته وقت آنها را نجات می داد، زیرا جو این بود که کارگران و مردم می گفتند که صاحبان این صنایع ما را استثمار کرده اند. برای رسیدن به پاسخ سوال تان باید در همان جو به موضوع بپردازید. به عنوان مثال، در شرایط تحریم بعضی تصمیم های دولت عقایی است اما ممکن است پس از ۵ سال از آنها انتقاد شود.
عنوان کردید اگر تولیدکننده از مصرف کننده می خواست محصوالتش را خریداری کند، به جای اینکه مصرف کننده متقاضی خودرو باشد، وضعیت کیفی و قیمتی خودروها بهتر از وضعیت فعلی آن بود. اما شرکت های لیزینگی خودرویی زمانی به وجود آمدند که تولید بیش از تقاضا بوده و خودروسازان ناگزیر شدند با راه اندازی این شرکت ها و مشوق هایی که در نظر گرفته بودند، محصوالت خود را به فروش برسانند. اما در کیفیت و استاندارد خودروها تغییر مورد انتظار حاصل نشد. چرا؟
پاسخش این است که تعرفه 1۰۰ درصدی حمایت از خودرو همزمان با افزایش تولید کم نشد. در مقطعی در دولت هفتم و هشتم، مجلس پنجم یا ششم تصمیم گرفت، تعرفه واردات خودرو کم شود و آن را به ۴۰ درصد رساند تا خودروها وارد فضای رقابتی شوند. اما شرکت ها با تبلیغات جوی را به وجود آوردند که می گفتند این افراد به دنبال ریشه کن کردن استقال کشور هستند. بنابراین دوباره تعرفه واردات خودرو ۸۰ درصد شد. زمانی می توانید به دنبال کیفیت و قیمت تمام شده پایین باشیم که رقابت وجود داشته باشد. به طور قطع حمایت از تولید داخل اصل است اما 1۰۰ درصد تعرفه برای واردات همان محصول یعنی انحصار در بازار داخل. درحال حاضر امریکا هم به عنوان یک قدرت اقتصادی برای محصوالت چینی تعرفه سنگین تعیین کرده است. یارانه ازسوی همه دولت ها در کشورهای گوناگون پرداخت می شود؛ چه دولتی و چه خصوصی.
اشکال سیاست گذاری کشور در بحث حمایت تعرفه ای چیست؟
در آمریکا قانون ضدانحصار وجود دارد. اگر کارخانه یا واحدی برای محصولاتش انحصار ایجاد کرده باشد کارخانه پلمپ و از سوی دولت مصادره می شود. اما در ایران قانون ضدانحصار وجود ندارد. صنعت خودرو در کشور در فضای انحصاری در حال فعالیت است. اصل اساسی حمایت از تولید داخل و خوداتکایی و اقتصادمقاومتی است. این برنامه می تواند ما را به استقلال اقتصادی برساند که جزو شعارهای اصلی انقاب بوده است. اما تعریف و اجرای آن مهم است. به عنوان مثال، در راستای حمایت از محصوالت داخلی، وزارت صنعت، معدن و تجارت مانع صادرات برخی از اقام شده است.
آیا این به نفع کشور است؟
این ممانعت گاهی به نفع کشور است و گاهی نیست. محصولات داخلی باید رقابتی باشند. مردم چرا باید کاالی بی کیفیت و با قیمت باال بخرند. نباید به بهانه حمایت از تولید داخلی که عموما این صنایع دولتی یا خصولتی هستند به فضای رقابتی آسیب زد. در صنعت خودرو فقط چند خودروساز خصوصی فعالیت دارند که میزان تولیدشان به 1۰ درصد کل تیراژ خودرو داخل هم نمی رسد.
اما این شرکت ها هم محصوالت باکیفیت و قیمت رقابتی ندارند. آنها با سختی خود را اداره می کنند، زیرا رانت نمی گیرند و فقط از رانت 1۰۰ درصدی عدم واردات خودرو بهره می گیرند اما ارز ارزان و... در اختیار آنها قرار نمی گیرد
برخی معتقدند خصوصی یا دولتی بودن صنعت خودرو تاثیری در وضعیت فعلی آن نخواهد داشت. خودروساز ممکن است خصوصی باشد اما باز هم دچار وضعیت موجود باشد. نظر شما در این باره چیست؟
سیاست خودرو نیاز به اصلاح دارد. زمانی یکی از خودروسازی های بزرگ کشور به طور کامل برای سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران وزارت صنعت، معدن و تجارت بود اما درحال حاضر این سهم بسیار محدود شده است. به نوعی خصولتی اداره می شود.
در وضعیت این صنعت چه تغییری ایجاد شده است؟
هیات مدیره آن ازسوی دولت و نهادهای دولتی تعیین می شود. معتقدم دولتی بودن بعضی صنایع از خصولتی بودن آنها بهتر است. در شکل دولتی آنها، دست کم دولت به مجلس و نهادهای نظارتی و نیز مردم پاسخگو خواهد بود اما گاهی خصولتی ها به هیچ کس پاسخ نمی دهند
برخی کارشناسان صنعت خودرو عنوان می کنند اگر کشور به جای تولید خودرو از قطعه سازی شروع می کرد مانند چین و ترکیه موفق تر بود. نظر شما در این باره چیست؟
به طور قطع، قطعه سازی و رفتن به سمت حمایت از قطعه سازان مهم و کارساز در خودکفایی صنعت خودرو کشور است؛ تصمیمی بجا که در صورت اجرایی شدن منجر به حمایت واقعی از خودروسازی کشور می شود
یکی از گلایه تولیدکنندگان از جمله قطعه سازان این است که چرا باید مواد اولیه تولید داخل که از خاک کشور و با انرژی ارزان داخل تولید می شود با قیمت روز ارز یا فوب خلیج فارس در اختیار تولیدکننده داخلی قرار بگیرد؟چرا زمانی که شما مسئولیت سازمان ایمیدرو را بر عهده داشتید تدبیری اندیشیده نشد تا این مواد اولیه با قیمت ارزان تر حداقل در اختیار تولیدکنندگان داخلی قرار گیرد؟
این پرسش من هم است و وزیر صنعت، معدن و تجارت باید پاسخ دهد.
انتهای پیام/
نظر شما